Viajar por Montevideo

tránsito4El tema del transporte urbano se ha instalado nuevamente en la campaña electoral de estas municipales. Al igual que hace veinte años, o cinco, o diez, cuando el exintendente Ricardo Ehrlich hizo del plan de transporte metropolitano el programa estrella de su gobierno. Nada debería sorprender menos que esta recurrente preocupación por el asunto si se tiene en cuenta que el problema, lejos de resolverse, no ha hecho más que agravarse. Desplazarse por Montevideo empieza a ser una auténtica pesadilla para sus habitantes.

Nos queda el consuelo de que aún estamos lejos de los embotellamientos de San Pablo o Caracas, pero si nada lo remedia, a ese caos nos encaminamos insensata y alegremente. Así, los montevideanos deben agregar cada vez más horas a las que ya dedican a ganarse el pan con el sudor de su frente. Puede que el trabajo dignifique, pero desplazarse cada día por esta ciudad no es precisamente una experiencia dignificante.

Una de las candidatas del partido que gobierna desde hace 25 años la capital acaba de descubrir que si no se le pone coto al uso del coche particular y se mejora el transporte público, será difícil resolver los problemas del tránsito en Montevideo. Hay que celebrar este tardío descubrimiento. Después de todo, hasta antes de ayer se veía el acceso masivo al automóvil particular como una victoria del progreso y del Uruguay productivo.

El automóvil llegó cargado de sueños de felicidad y promesas de superar las distancias más inverosímiles en los tiempos más breves. El nuevo ingenio trajo la ilusión de la autonomía absoluta del individuo que lo poseyera, pues lo trasladaría a las horas más antojadizas y a cualquier lugar sin depender del resto de los humanos ni de los servicios públicos de trenes o diligencias. Cuando fue inventado, el coche a motor otorgó, en efecto, un privilegio inédito a sus propietarios: el de circular mucho más rápido que los demás y con independencia de los servicios públicos de transporte. Hasta entonces nadie hubiera podido ni siquiera imaginar tal posibilidad, pues la velocidad de los trenes y los carros a tracción animal era más o menos la misma para todos, independientemente de que se fuera un aristócrata o un miserable. Bastó, sin embargo, con que el precio de los automóviles bajara lo suficiente y que millones de personas pudieran adquirir uno, para que el privilegio se masificara. ¿Y qué ocurre cuando el privilegio se generaliza? Simplemente desaparece como tal privilegio. La autonomía prometida se metamorfoseó en una dependencia delirante, en primer lugar del resto de los automovilistas, pues la velocidad del coche propio y la elección del momento de desplazarse pasaron a depender de las elecciones de los demás usuarios y de la velocidad media del conjunto de los coches que circulan.

La paradoja de la civilización del automóvil es que en las ciudades hoy se circula más lentamente que cuarenta años atrás. Si la velocidad media de desplazamiento en Montevideo no supera los 13 km/hora, no se debe principalmente a los autobuses de transporte público (un número irrelevante en comparación con el parque automotor), aunque su ritmo cansino y sus mastodónticas dimensiones contribuyan a hacer más caótico el tránsito, sino a los cerca de 450.000 autos particulares que circulan por la capital. Cada día de los últimos tres años se matricularon unos 70 autos nuevos en esta ciudad. Uruguay es el tercer país de América Latina con más coches por habitante después de Argentina y México. Tiene uno cada 4 habitantes aproximadamente. En Montevideo hay uno cada tres habitantes.

No se trata de demonizar al automóvil, como están inclinados a hacer los que atribuyen el mal a las cosas y no al uso que los individuos hacemos de ellas. El problema con el coche es que, al igual que con otros artefactos concebidos por el progreso tecnológico, empieza a dejar de estar, como se suponía que iba a suceder, al servicio de la reducción del esfuerzo humano. Ahora el imperio del automóvil está pautando el diseño de las ciudades, los hábitos de las personas y la calidad de vida de comunidades enteras. El coche ya es el rey de la ciudad y sus promesas se han convertido en pesadilla en numerosas ciudades, que se han puesto a intentar corregir sus daños colaterales. Pero las “correcciones”, concebidas siempre bajo la presión del creciente malhumor de los conductores/votantes que ven desvanecerse el privilegio que creían poseer, nunca son suficientes. No hay mucho para hacer: se ha intentado casi todo y finalmente no se logra más que agravar el problema: se ensanchan calles, se construyen accesos y salidas de las ciudades, se multiplican las autopistas y más coches afluyen a ellas. Es que las demandas de los automovilistas son insaciables. Cuanto más se facilita la circulación de los coches particulares tanto más aumenta su uso. No parece, pues, que la solución consista en seguir facilitándole la vida a los conductores para que no se ofusquen.

Es posible que las promesas de autonomía y las ventajas del automóvil respecto del transporte colectivo sigan vigentes para los desplazamientos interurbanos o las largas distancias, pero se han desvanecido casi por completo dentro de las ciudades. Que aquellas ilusiones se desvanezcan también en Montevideo es apenas cuestión de tiempo. Hacia allí vamos. Pero el problema no consiste únicamente en que, como ha sido dicho, cada vez circulemos más lentamente dentro de las ciudades, sino en que el automóvil también ha alterado brutalmente la vida social en ellas, y no precisamente para mejor, lo que en principio debería preocuparnos a todos y no solamente a los nostálgicos convencidos de que todo tiempo pasado fue mejor.

La tiranía del automóvil ha ensanchado calles y reducido veredas, de modo que éstas ya no son lugares para estar, sino apenas para pasar. Una ciudad en la que sus espacios públicos se jibarizan es una que se empobrece socialmente. Un peatón necesita 0,8 m2 para desplazarse; un bus con 40 pasajeros, 2,1 m2 por persona; un ciclista, 9,7 m2 y un automovilista, 22,1 m2. La superioridad del transporte colectivo no admite dudas: un metro puede trasladar a 70.000 pasajeros por un solo carril en una hora; un tranvía o autobús con carril exclusivo pueden trasladar a 30.000 personas en el mismo lapso, mientras que los coches, incluso con cuatro pasajeros, solo pueden desplazar a 8.000 en el mismo tiempo y espacio.

Tal vez crean ustedes que exageraba André Gorz cuando hace más de 25 años afirmaba que el coche estaba asesinando a la ciudad. Pero deberíamos tomarnos en serio su juicio de que “el coche ha acabado por hacer inhabitable la gran ciudad. La ha hecho pestilente, ruidosa, asfixiante. De modo que, puesto que los coches han asesinado a la ciudad, se hacen necesarios coches más rápidos para huir de ella hacia zonas cada vez más alejadas. Impecable circularidad: dennos ustedes más coches para huir de los estragos ocasionados por los coches”.

Si la lentitud de los desplazamientos y la invasión de la ciudad por el automóvil no son motivo de preocupación para los ciudadanos y los gobernantes, tal vez les importe el despilfarro de recursos e incluso las injusticias sociales que se derivan de la preminencia del automóvil particular en el sistema de transporte. Un coche con cuatro ocupantes utiliza un 90% más de energía por persona/km que un autobús con 45 pasajeros (imagínese el gasto de energía si en el auto va un solo pasajero). En cuanto a las segundas, es posible que los ciudadanos que carecen de automóvil (más de la mitad de los montevideanos) estén subvencionando indirectamente a los conductores de autos. Injusto sería, por ejemplo, que los nada desdeñables gastos del municipio atribuibles a los coches particulares –reparación de calles, semáforos, construcción de nuevas vías, salarios de agentes de tránsito y funcionarios dedicados al control del estado de los vehículos– estén siendo financiados por todos los ciudadanos y no por quienes provocan esos gastos (las unidades de transporte colectivo también usan la infraestructura vial, pero su número es irrelevantes, son apenas el 5% del total de vehículos en Montevideo). La única vez que pregunté a un director de Tránsito de la Intendencia de Montevideo si los ingresos por patentes, matrículas y libretas de conducir que pagaban los propietarios de coches bastaban para hacer frente a los gastos en que incurría el municipio a causa del coche, me respondió que sí… “si se exceptúan los salarios pagados al personal” ocupado en las tareas mencionadas. De modo que la respuesta era no: el auto no paga sus propios gastos.

trafico1Llegados a este punto cabe preguntarse si hemos enloquecido o si acaso somos víctimas de alguna forma de alucinación colectiva que nos impide ver las desventajas, el despilfarro de recursos y el caos al que estamos abocados como consecuencia de un sistema de transporte urbano que no ha sido capaz de ponerle límites al uso del coche particular.

Va de nuevo y formulado con otras palabras: ¿por qué los montevideanos no renunciamos a usar el coche particular?, ¿por qué no lo hacemos al menos en determinadas horas del día? A mi juicio, porque desde la perspectiva del usuario que tiene que tomar la decisión de usar o no su coche, la alternativa disponible –el transporte público de Montevideo–, no ofrece mayores ventajas. Aún hoy, y a pesar de la multiplicación del número de coches, de la densificación del tráfico urbano y del enlentecimiento generalizado de la circulación, se sigue viajando más rápido y cómodamente en coche que en autobús (y mucho más rápido fuera de las horas pico).

Nuestra intendenta explicó en una reciente entrevista que una de las causas del fracaso de los empeños en agilizar la movilidad urbana residía en que no había “logrado motivar a usar el transporte colectivo en las horas pico”. Da la impresión de que Ana Olivera cree que hay una falla de comunicación de las autoridades, que deberían encontrar una forma seductora de persuadir a unos usuarios de coches reticentes –¿por razones ideológicas? – a renunciar al uso de sus automóviles para ir cada día al trabajo.

Pero no da la impresión de que los sermones vayan a mejorar sustancialmente las cosas. Se me ocurre que tampoco existen infinitas soluciones para combatir el imperio del auto y mejorar la circulación en las ciudades. ¿Se quiere “motivar” a los ciudadanos a que renuncien al coche particular en determinadas horas y lugares? No hay magia: hay que ofrecerles un servicio de transporte público de calidad y simultáneamente imponer medidas legales para desestimular (o penalizar) el uso del auto. Pero nada de esto ha ocurrido en el último cuarto de siglo en Montevideo: las mejoras de la calidad del transporte público han sido mínimas, como saben muy bien los candidatos a cargos municipales, que por algo han puesto el tema en lugar preminente de la campaña. Como han sido mínimas las cortapisas al uso del automóvil particular: prácticamente nada se ha hecho en ese sentido desde que se instauró la zona tarifada en el Centro y la Ciudad Vieja hace más de veinte años, salvo reducirla. Pero no hay que esperar que los candidatos vayan a hablar de desestimular, mucho menos de penalizar, el uso del auto en una época en la que la clase media está cumpliendo el sueño de acceder al coche propio. Resultaría muy antipático. Y se podrían perder votos.

No hay que descartar que en algunos casos la ideología antisocial que cultiva la ilusión de que se puede prevalecer a expensas de los demás sea más poderosa que la evidencia del colapso a la que ella conduce. Pero la mayoría, la inmensa mayoría, estaríamos dispuestos, creo yo, a renunciar a usar el coche si viajar en transportes públicos resultara más o tan ventajoso como en nuestros automóviles. El problema es que no lo resulta. Sigue sin resultarlo después de veinticinco años de planes, reformas y reestructuras del transporte. La experiencia de usar el transporte colectivo en las horas críticas sigue siendo penosa: los viajes son lentos, las frecuencias son pocas, no se cumplen los horarios, se padece frío en invierno y calor en verano, los viajeros van de pie y apiñados como ganado, se está obligado a escuchar a todo volumen los programas de radio más zafios que se pueda imaginar y además la tarifa es cara. Mientras la ecuación de velocidad, comodidad y costo no cierre en favor del transporte público, quienes tenemos coche seguiremos usándolo. Es tan sencillo como eso. No es ceguera, estupidez congénita ni alienación burguesa.

Se alegará que no faltarán quienes resulten impermeables a una eventual mejora del transporte público y que no habrá comparación ventajosa que los disuada de usar su coche. A ellos deberían estar dirigidas las medidas de desestimulo o penalización del uso del coche individual: extensión de las zonas de estacionamiento tarifadas, multas por conducir en determinadas vías con un solo pasajero por vehículo, en fin, dejar de facilitarle la vida a los automovilistas ensanchando calles y avenidas… y de pedir disculpas por las “molestias ocasionadas” a los automovilistas, que es lo que pareció hacer la intendenta cuando en la citada entrevista dijo que no habían logrado hacer el tránsito más fluido “porque no todas las calles son ensanchables” (¿si lo fueran, las ensacharía?).

En descargo de las administraciones frenteamplistas, hay que decir que es posible que la mejora significativa de la calidad del transporte público no sea fácil de compatibilizar con el lucro que indefectiblemente buscan las empresas que lo brindan. Después de todo, los sistemas de transporte urbano más cómodos, rápidos y baratos son municipales, son servicios públicos sin fines de lucro. Sería interesante debatir algún día este asunto sin correr el riesgo de que se le acuse a uno de estatismo trasnochado.

La tiranía del automóvil particular no parece, pues, tener grandes enemigos a la vista. Mala noticia para la vida en la ciudad.

 

 

 

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9 respuestas a Viajar por Montevideo

  1. Diego dice:

    Estimado, es imposible dejar de ver las ventajas de uso del automovil para la persona que trabaja y estudia, y tiene que cargar con una matera y una notebook a la vez, por ejemplo.
    Si desestimulamos el uso del automovil vamos a estar perjudicando a estas personas que tienen que tener más de una actividad al día. Al único que no se perjudica es al trabajador que va con lo mínimo a cumplir horario, pero no al que tiene que trasladar cosas, que somos la mayoría hoy.
    No es un tema de tiempo solamente, aunque pregúntele a un docente que tiene que trasladarse desde Malvín a Paso de la Arena, si ve alguna manera de llegar más rápido que en auto: seguramente le conteste que con un helicóptero, ya que en omnibus de línea es imposible cubrir ese recorrido en menos tiempo.
    Es como todo, el punto de vista lo impone la actividad a la que uno se dedica. Es respetable y es sano que lo veamos distinto.
    Los que estudian y trabajan, los que cargan cosas, y los docentes seguramente entiendan lo que yo digo. Pero el trabajador que hace 8 horas en el mismo lugar con una mochilita y se va a la casa seguramente prefiera mejorar el transporte público que es más accesible economicamente.

  2. Creo haber reconocido que con el pésimo sistema de transporte público ACTUAL disponer de un coche en Montevideo sigue suponiendo una enorme ventaja. Lo que me parece que usted no termina de ver es que si seguimos empeñados en poner más autos a circular en las calles de Montevideo (y en eso estamos) tarde o temprano desembocaremos en el colapso. El asunto es que sin un buen transporte público, la gente seguira usando el auto y, por ende, todos circularemos más lentamente. Visto desde la perspectiva individual, tener coche es una ventaja (por eso la gente quiere seguir comprándose uno). Lo que no estoy seguro es de hasta cuándo será una ventaja. Porque cuando en lugar de 450.000 circulen 650.000, ya me dirá usted cuál será esa ventaja: nos desplazaremos todos a la velocidad de un peatón. Por eso hay que planificar esto, con una política pública y no dejar todo al libre albedrío individual. Y uno de los principales ingredientes de esa política pública debería ser mejorar sustancialmente el transporte público (no creyendo que eso consiste en poner un boleto de dos horas) y penalizando el uso del coche particular.

  3. Cristina dice:

    Muy de acuerdo con lo que escribís Coco, el tema son los pocos autobuses y la demora en llegar de cada línea, te podés pasar l hora en la calle, taxis no existen en esta ciudad,. si llueve no conseguís ni en chiste, o sea que cualquier clase de transporte publico es un tema que parece imposible de solucionar. Agregar a esto cuando se arreglan las calles y los atascos de horas que ello acarrea. Estuve del Cordon a Pocitos 1 hora y media para llegar a destino.Ya no se puede conducir y no es placer ningun, salvo algun machista cretino, con esos coches 4×4 que intimidan y se les importa un bledo el resto de los conductores. Y ahora se incorporan las motos, bicicletas, que no tienen sendas para ellos y terminan abajo de las ruedas al menos 5 por día. Quizás me quedo corta.
    Coco, desde ahora te nombro Jefe de Transito de la IMM. Abrazos

  4. Me temo que no es lo mío. El texto aborda la dimensión política del problema, no la técnica.

  5. Estoy de acuerdo con el artículo, supongo que con el diagnóstico sobre la calidad y eficiencia (o ineficiencia) del transporte público montevideano, y el sufrimiento que supone para sus resignados usuarios, pocos pueden estar en desacuerdo. No conozco tanto el tema de congestión del tráfico, siendo residente en el exterior no se puede experimentar este problema en mis breves visitas. En cambio me subo a unos cuantos ómnibus, y por suerte me muevo distancias cortas y el taxi me resulta muy barato comparado con mi cuidad de residencia.

    Más difícil es ponerse de acuerdo sobre como enfrentarse al problema. Pero creo que el autor del artículo, aunque no lo dice explícitamente, plantea que hay un nivel de congestión del tránsito digamos “óptima”. Es decir, si ensanchamos más las calles, regulamos la dirección de vías, ponemos más “vías verdes” de semáforos, o adoptamos medidas para reducir las congestiones, incentivamos más conductores a usar el vehículo privado, y volvemos a ese nivel de congestión óptimo. Es decir hay un nivel a partir del cual hay gente que decide no usar su auto para no enfrentarse a las congestiones, pero es cuando está todo congestionado. Esto también se aplica al uso del substitutivo del vehículo privado, es decir el transporte público, si lo mejoramos es verdad que habrá más gente dispuesta a usarlo, pero eso dejará más holgura en el tránsito de vehículos privados, y se volverá a ese porfiado “nivel óptimo” de congestión.

    Está claro entonces y coincido con el autor que la única manera de enfrentar el problema es incrementar el costo para los automovilistas, hacerles pagar los efectos externos que genera su uso privado del auto. Otra opción es simplemente echar al vehículo privado de ciertas zonas de la ciudad. Pero a la vez hay que mejorar el transporte público, y eso desde mi desconocimiento de todos los detalles, me parece que en Montevideo se enfrenta a obstáculos serios. Además de los problemas que tienen todas las ciudades en cuanto a cómo diseñar un sistema de tarifas que cumpla a la vez un papel social pero reduzca al máximo el inevitable déficit que genera el transporte público, se me ocurre que Montevideo se enfrenta a problemas propios, entre ellos los que me parecen más evidentes són un sistema privado de empresas de transporte con gran poder político y la ausencia total de otro tipo de infraestructuras tipo tren rápido y la falta de recursos para planteárselo.

    En fin, montevideanos, ¡buena suerte con este tema!, aunque no parece que se oigan propuestas originales en el debate político. Me acuerdo del chiste escolar de mi niñez sobre el significado de las siglas AMDET: “Artigas Murió Desesperado Esperando el Tranvía”,

    • Sí, además de que el servicio de transporte público está brindado por empresas privadas, con todos los problemas que comporta, la más importante de ellas tiene relaciones carnales con el poder.

  6. Armando Sin dice:

    Yo soy residente en una ciudad fuera de Montevideo y de Uruguay, que visité recientemente.
    La mayor parte del tiempo me desplaze en transporte colectivo.
    Puedo certificar que la foto que figura en principio del Post de Jorge Barreiro es un ejemplo grafico de una experiencia que repeti varias veces.
    A lo que escribe Jorge Barreiro sobre el frio en invierno y el calor en verano, se deberia agregar la forma atletica y la buena salud que se debe tener para seguir de pie sin molestar a los otros usuarios. Los vaivenes y saltos son una constante.
    Aparte esos amontonamientos de usuarios no son cortos sino que prevalecen en las mayor parte del tiempo de los recorridos.
    Evidentemente que Montevideo no tiene el monopolio en el mundo de las capitales donde los transportes deberian beneficiar de una rapida y eficaz mejoria para el usuario.
    Montevideo es una ciudad con una cantidad de habitantes elevado, con la particularidad de ser una ciudad muy extensa. Recorridos de 10 à 15 kilométros son corrientes.
    La Rambla se esta conviertiendo en una via de acceso y huida rapida de la ciudad.
    Montevideo tiene muchas avenidas con espacios verdes en el medio y o complementando las veredas. El ensachamiento de los mismos deberia sevir no a aumentar la circulacion automobil sino al transporte colectivo. Esto no descartaria la impletación de alguna linéa de metro tradicional o de algunas lineas de sistemas hibridos como tranvia en superficie y por algunos tramos enterrados. Pero a relativamente corto plazo los espacios libres disponibles abren la posibilidad al ensachamiento de muchas avenidas y a la creacion de verdaderos corredores para autobuses clasicos pero mas modernos y sin humos negros.
    No participo en la polemica de a quien votar o no en las municipales ya que resido en el exterior. Y tambien porque ninguna posibilidad esta abierta a los residentes en el exterior para expresarnos sobre la orientación y el lugar que deben ocupar la promoción de un transporte publico aceptable a nivel nacional.

    Armando Sin

  7. Pablo dice:

    Arsolutamente de acuerdo con usté, Barreiro. El automóvil es una ilusión de libertad e independencia, y resulta en una ciudad tan chica verdaderamente ineficiente, contaminante y peligroso.
    El asunto es cómo armar un entramado de desplazamiento para los colectivos que sea más o menos atractivo. Como para que a uno le den ganas de salir de a pie hasta la parada aunque no sepa a qué hora va a volver.
    Todas las líneas convergen hacia el Centro, como las vías del tren respecto de Montevideo.
    Como usté sabe vivo en la periferia, pal lado del noreste. Estoy a seis quilómetros de Peñarol, pero si pretendiera llegar hasta ahí en ómnibus tendría que recorrer unos veinte. No hay recorridos transversales.
    Honestamente creo que el futuro es de los birrodados, aunque no todo el mundo pueda usarlos.
    A este ritmo, en unos cuatro años más no van a caber más autos en la ciudad.
    Un abrazo

  8. Luis dice:

    La clave es la mejora del transporte público y el desaliento del uso del automóvil. Para lo primero es necesario inversión y planificación. París, Londres o Barcelona serían inhabitables sin el Metro, pero tienen una red que satisface la gran demanda y eso mejora la forma en que se viaja y acorta mucho los tiempos. Lo otro puede ser antipático para los automovilistas: restricción del uso del automóvil, ya sea por el número de matrícula (pares o impares según el día) o por la prohibición de estacionamiento en determinadas zonas y horarios. No hay otra manera y ambas cosas tienen que darse simultáneamente. Otra medida posible es fomentar el uso de la bicicleta con bicisendas o ciclovías y sistemas de alquiler. Finalmente, el uso de una tabla de horarios que se cumpla y el control estatal para verificar su cumplimiento.
    Los problemas de transporte de Montevideo son, básicamente, los mismos que los de acá.
    Saludos desde Buenos Aires.

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